Как уже отмечалось, паровозы для работы на Приморской железной дороге
допускались только городского типа (0-2-0). Первое испытание такого паровоза в
Петербурге впервые было предпринято в 1881 году. В протоколе комиссии от 11
августа сообщалось: "Паровоз, двигатель №863 завода "Краусс и Ко" в Мюнхене,
при двух вагонах с империалами двинулся от клиники Виллие в 2 1/2 часа и
следовал по Лесной линии до конца её на Муринском проспекте при средней
скорости 10 вёрст в час. При следовании замечено, что паровоз, отапливаемый
коксом, несколько дымит." На поезде с паровой тягой кроме ручных цепных
тормозов имелись воздушные тормоза Кертинга. Каждому паровозу,
вагоно-двигателю и вагону присваивался номер, ясно обозначенный снаружи на
переднем и заднем щитках. Подвижной состав был оборудован низкой трамвайной
сцепкой, являвшейся также и буфером.
В 1893 году для эксплуатации на Приморской железной дороге Коломенским
заводом было построено 5 таких паровозов типа №45 с номерами от 1 до 5.
Особенностью строившихся локомотивов была установка пароконденсаторов на
крыше, при помощи которых отработавший пар охлаждался естественным потоком
воздуха. Благодаря этим теплообменникам, по замыслу проектировщиков,
увеличивался пробег паровоза без дополнительной дозаправки его водой. Объём
бака для неё был менее 1 куб.м, а ящика для топлива (кокса)- 0,51 куб.м. В
1894 году Коломенский завод построил для Приморской дороги ещё 5 паровозов (№№
6-10), а номера с 11 по 16 получили локомотивы, произведённые в 1898 году на
заводе Motala в Швеции. К 1899 году с эксплуатации были сняты паровозы №№
6-10, и их заменили 4 локомотива завода Motala, с присвоением номеров: №№
7-10, а работающий паровоз №16 был перенумерован в №6. В 1903 году Путиловский
завод поставил для Приморской железной дороги паровозы №№ 16 и 17, два года
спустя сюда прибыли после эксплуатации на Кругобайкальской железной дороге №№
18, 19 и 20, а в 1913 году- №№ 21 и 22. Последними паровозами этого типа,
работавшими на линиях Петербурго-Сестрорецкой железной дороги, были №№23, 24
и 25.
Вокзал Приморской железной дороги находился на Новодеревенской набережной,
недалеко от деревянного Строгановского моста через Большую Невку. Путеводитель
1892 года сообщает о Новой Деревне следующее: "Дачи малы, скучены и плохи,
растительности совсем нет. Дачи вытянуты в три линии и чуть не сидят одна на
другой..." Селилась здесь петербургская интиллигенция, не обладавшая большими
средствами. Славу этих мест составляли "Заведение минеральных вод", которое
содержал И.И.Излер, "Вилла Роде" (бывшая дача графини А.П.Голицыной),
увеселительный сад "Аркадия", гостиница "Острова", ресторан "Славянка" и
прочие заведения. Добраться до вокзала из центра Петербурга можно было или по
конке маршрута №18 от Михайловской улицы, или на пароходе Финляндского лёгкого
пароходства от пристани против Летнего сада. Пароходы приходили и отходили
один за другим до поздней ночи. В Новой Деревне от пароходной пристани до
вокзала было несколько шагов.
Поезда отправлялись с определённых указателями платформ в двух основных
направлениях: а) на Лахту, Лисий Нос и Сестрорецк; б) на скачки, в Коломяги и
Озерки.
Железная дорога, соединявшая Новую Деревню с Озерками, сразу за мостом
через Чёрную речку вначале делала большую петлю влево, определённую
расположением путей первой станции- "Узловой"; позднее пути были выпрямлены и
станция оказалась в стороне от движения поездов этого направления. Далее ветка
имела следующие промежуточные станции: "Скачки"- у открывшегося в том же, 1893
году, ипподрома, оборудованного "Скаковым Обществом"; "Коломяги"- в конце
Коломяжского шоссе,- излюбленное дачное место петроградских немцев, особенно
процветавшем со времени устройства Коломяжского ипподрома и скачек;
"Графская"- посёлок, некогда принадлежавший графу Бестужеву-Рюмину,
вице-канцлеру Елизаветы; платформа "Садки", где зимой и летом на "Коломяжском
садочном дворе" были садки борзовых собак, и конечная станция "Озерки",
которая располагалась на благоустренной дачной территории в районе трёх
Суздальских озёр. Впоследствии, в 1898 году, напротив ипподрома на
Комендантском поле открылся аэродром, где регулярно устраивались
демонстрационные полёты на самолётах периода зари авиации. Время следования
поездов, состоящих из паровоза и одного-трёх пассажирских вагонов, на
Озерковской ветке составляло 22 минуты.
Сестрорецкая ветка Приморской железной дороги включала в себя также и
Кронштадтскую линию. Поезда до ст. Лисий Нос, располагавшейся тогда на
побережье залива у пристани, отходили от ст. Раздельная каждые два часа. Для
увеличения окупаемости железной дороги её владельцы приобрели два парохода,
которые в период навигации совершали регулярные рейсы по маршруту Лисий
Нос-Кронштадт-Ораниенбаум, пересекая Финский залив с севера на юг. Движение
поездов на этой ветке было согласовано с расписанием движения пароходов. Из
Петербурга в Кронштадт пассажиры доставлялись за 1 час 30 минут. В ледоход,
распутицу, туман, мелководье (отлив) и в бурную погоду пароходы отправлялись
по мере возможности. Для сообщения с Кронштадтом в зимнее время от Лисьего
Носа ходили общественные сани. Путь проходил по льду Финского залива, был
ограждён с обеих сторон вехами из сосны и ёлок, освещался всю ночь четырьмя
американскими маячными фонарями с большими рефлекторамии, а также
поставленными столбовыми фонарями. По пути были расставлены сторожевые будки.
На середине пути находился постоялый двор.
Из расписания поездов Сестрорецкой линии Приморской
Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной дороги, установленного с 26 ноября
1894 года до изменения, видно, что от ст.Санкт-Петербург (Новая Деревня)
ежедневно отходили на Сестрорецк 10 поездов с интервалом в 2 часа, затрачивая
время в пути 1 час 15 мин. Летом поезда ходили чаще, но последний поезд всегда
отправлялся в четверть второго и прибывал в Сестрорецк в половине третьего
ночи. После Новой деревни поезда имели следующие остановки: Узловая, Вторая
верста, Дамба, Лахта, Ольгино, 13-я верста, Раздельная, Каупилово, Горская,
Александровская, Тарховка, Разлив, Сестрорецк. На разъездах: 2-я верста, Дамба
и 13-я верста посадка и высадка пассажиров не производилась. На станциях
дороги имелись буфеты. Билеты можно было приобрести у кондукторов прямо в
поезде. Пассажирские вагоны Приморской железной дороги отапливались и были, по
воспоминаниям современников, "весьма удобны".
Первые два года дорога приносила владельцам небольшой
доход. К 1895 году общество Приморской Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной
дороги располагало 10 паровозами, 31 пассажирским, 10 багажными и 26 товарными
вагонами. В Сестрорецке к этому времени функционировали деревянный двухэтажный
вокзал, товарная станция, водокачка, паровозное депо и топливный склад. Тем
временем финансовое состояние ухудшилось, и дорога стала работать с дефицитом.
Вся прибыль, полученная от железнодорожных перевозок, уходила на содержание
пароходной линии до Кронштадта. Для спасения создавшегося положения владельцы
железной дороги были вынуждены выпустить облигации своего 5-ти процентного
займа с погашением купонов 2 раза в год. Неудобство расположения
Новодеревенского вокзала на окраине столицы становилось всё более очевидным.
Чтобы добраться из центра города на конке до Новой Деревни, требовалось
потратить 40 минут. Поэтому в 1898 году правление Общества обратилось в
Министерство путей сообщения с ходатайством о разрешении продлить дорогу в
черте города до Нижегородской улицы, а в северном направлении (в перспективе)-
продлить до станции Куоккала. Ходатайство рассматривалось на заседании
Инженерного совета МПС 28 мая 1899 года, причём в заключении отмечалось:
"…Одобрить проект постройки городской части
Приморской-С.Петербурго-Сестрорецкой железной дороги от Коломяжского шоссе до
станции на углу Б.Сампсониевского проспекта и Самарской улицы".
В 1903 году вопрос о
строительстве станции ближе к центру города сдвинулся с мёртвой точки.
Первоначально планировалось разместить новый вокзал Приморской железной дороги
около Литейного моста напротив Финляндского вокзала. Планы осуществились лишь
наполовину. Верхнее строение пути довели до угла Флюгова переулка (ныне
Кантемировская улица) и Большого Сампсониевского проспекта. Открытие движения
по новому городскому участку состоялось в мае 1904 года.
Неустойчивость политической
ситуации в стране усугубило кризисное состояние железной дороги. "Кровавое
воскресенье" и последовавшая осенью всеобщая политическая стачка парализовали
движение на ней с 13 по 20 октября 1905 года. А вскоре железнодорожная станция
и пристань Лисий Нос получили мрачную известность, как "лобное место". В
период реакции 1905-1907 г.г. сюда буксиром, а иногда поездом
доставлялись революционеры, приговорённые к смертной казни. Отпевание
казнённых происходило в местной церкви.
Тем временем финансовое положение
Общества Приморской железной дороги продолжало оставаться нестабильным.
Строительство и эксплуатация Курорта не принесло ожидаемой выгоды.
Правлением Общества был разработан проект перехода дороги на электрическую
тягу и реконструкции загородной трассы по типу городских электрических
железных дорог большой скорости. Для осуществления этого проекта один за
другим были выпущены 5 облигационных займов. Но деньги быстро разошлись "по
рукам", и судьба предприятия была обречена. В конце 1910-х годов Общество
прекратило выплату дивидендов по акциям и процентов по облигациям. Стоимость
акций Общества на бирже упала до 7 % от номинальной. В связи с этим
держатели акций обратились в МПС с требованиями о возбуждении судебного дела и о
возмещении убытков. Общество было признано несостоятельным, а железная дорога
взята в администрацию под надзор казны. С этого времени положение Приморской
железной дороги начало постепенно улучшаться. Эксплуатация её стала приносить
доход.
Сестрорецк к этому времени стал одним из
самых дорогих и шикарных дачных мест. Его украшением стали многочисленные
красивые и богатые виллы с роскошными садами, полными цветов. Дачное
строительство охватило и промежуточные станции Приморской железной дороги.
Здесь строились здания поскромнее, зато и проживание в них обходилось дешевле.
Число пассажиров постоянно возрастало, и в летнее время мест в вагонах не
хватало.
2006-12 © Arkadiy-SPb
